1850 - 1950 Transport over het water in de nieuwe westerse wereld: Bouwkundig detailleren

Bouwkundig detailleren voor tekenaar en ontwerper:

Transport over het water in de nieuwe westerse wereld van Culemborg.

Voor de volgende onderwerpen ga naar:

de Lek, de Meer en de Linge;
algemeen;
transport via de Lek alhier in Culemborg;
transport via de Meer, en verder;

De Lek, de Meer en de Linge:

De Lek welke rond 200 v.chr. is ontstaan als gevolg van een doorsteek van een oeverwal in een bocht van de Rijn bij Wijk bij Duurstede meanderde zijn eigen weg en kwam uiteindelijk terecht in een lager gelegen riviertje nabij Lexmond, welke later ook de Lek werd genoemd. Het actiever worden van de Lek leidde tot een dichtslibbing van de oorspronkelijke Rijn richting Utrecht. Na de afdamming hiervan werd de Lek definitief de hoofdstroom met alle daarbij behorende afwateringsproblemen.

Het Culemborgse stroompje "de Meer" zal ongeveer gelijk zijn ontstaan. Het Lekwater dacht zijn weg te hebben gevonden richting de Linge, maar de stroomsnelheid richting Lexmond werd uiteindelijk hoger.

De Linge was als eerste aftakking van de Rijn de oudste rivier van het huidige rivierengebied, maar de Waal doorsneed rond de negende eeuw de oude Lingestroom en nam haar plaats in. Na haar afdamming bij Tiel zorgde zij daarna voor de afvoer van het overtollig water wat in haar werd geloosd.

De mens begon in te grijpen in dit natuurlijke proces door de aanleg van kaden en dijkjes, maar daardoor ontstond weer een andere situatie. Ze wilden hun water graag kwijt en zochten afvoerwegen naar lager gelegen gebieden, maar dat deden hogerop gelegen buren ook en dus kregen lager gelegen buurtschappen naast het eigen water ook dat water te verwerken. Om zich hiertegen verder te beschermen legden men langs hun oostgrens dwarsdijken aan. De Diefdijk (thans onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie) was in dat opzicht berucht, omdat het water bij dijkdoorbraken meestal hier naar toe stroomde en net als het kwel- en regenwater weer moest worden afgevoerd naar de Linge.
het onderwerp "De polderbemaling in Culemborg" behorende bij dit onderdeel.

Door de Sint-Elisabethsvloed van 1421 ging de Waal meer water afvoeren waardoor de stroomsnelheid in de Lek veranderde en mede door de eb en vloed verschijnselen (die tot ongeveer Wijk bij Duurstede zichtbaar waren) verzanding optrad.

Algemeen:

De sterke positie van de waterwegen, van trans-Atlantische scheepvaart tot een boerensloot en visa versa, was geen verzinsel van mensen die zich aan het verleden vastklampten, maar een realiteit die nog ver na 1860 bestond.
De eerste industrialisatie begon dan ook alhier in Culemborg nabij de haven aan de Lek.

het subonderwerp "Het eerste Culemborgse industrieterrein" van het onderwerp "De bedrijvigheid in de nieuwe westerse wereld van Culemborg" behorende bij dit onderdeel.

De Nederlandse waterwegen naar zee waren toen echter voor het nieuwe type massavervoer met behulp van stoomboten (ondanks het feit dat de eerste stoomboten niet veel groter waren dan de gebruikelijke zeilboten) niet meer geschikt.
De operatie van de rivierverbeteringen (het maken van bredere en diepere vaarwegen naar zee) was een kwestie van tijd en geduld.

Transport via de Lek alhier in Culemborg:

Een deel van de binnenschippers in de 17e, 18e en een groot deel van de 19e eeuw voer in beurtveren, de overigen waren 'wilde' schippers'die in de vrije vaart hun broodwinning vonden.

Oorspronkelijk geschiedde alle goederenvervoer te water door wilde schippers, die onder zeil gingen zodra voor hun schip voldoende lading aanwezig was. Later bleken goede en geregelde verbindingen een dringende noodzaak en werden er, in de meeste aan het water gelegen plaatsen in ons land, veren opgericht, die op vastgestelde tijden door een of meer schippers over- en weer bevaren werden.

De overheid verleende voor uitoefening van een beurtveer een vergunning. Voor de bijbehorende rechten en plichten behorende bij de vergunning zie onderstaande verwijzing.

ets van G. Groenewegen (ca 1800)
vaartips.nl

Op 30 december 1772 stelden de stedelijke besturen van Culemborg en Amsterdam het reglement op voor een beurtveer tussen deze plaatsen,
en in 1880 bestond het beurtveer Culemborg-Amsterdam van de familie Beltjes honderd jaar. (bron: Culemborg beeld van een stad + Voetnoot 56 (voetvanoudheusden))

In de loop van de negentiende eeuw zou veel veranderen. De overheid trok zich terug uit de sector, innovaties als de stoommachine deden hun intrede en er trad schaalvergroting op.

De Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM) opende in 1823 een passagiersdienst tussen Rotterdam en Antwerpen, kort daarna gevolgd door een dienst van Rotterdam op Nijmegen. Andere ondernemingen volgden, met wisselend succes.
In 1851 telde Nederland 73 stoomboten, waarvan er 48 werden ingezet voor vervoer van passagiers en goederen, op 32 binnenlandse lijnen en vijf naar het buitenland.(bron: Wikipedia)

de nog bestaande gevelvermelding nabij het pont op de Veerweg
In 1857 werd er een raderbootdienst gestart tussen Rotterdam en Schoonhoven en in 1866 voer er ook een naar Culemborg.
Deze raderboot "de Vreeswijk" werd overgenomen door de Culemborgse Stoomboot Reederij welke in 1897 een nieuwe eigen raderboot liet bouwen, "de Kuilenburg" welke vooral werd ingezet voor het vervoer van passagiers.

In 1860 worden in de Stadshaven 272 schepen met ruim 7.600 ton vracht geladen en 187 schepen met ruim 7.100 ton vracht gelost.
De gemiddelde tonnage van de toenmalige vrachtschepen lag rond de 32 ton, en rond 1875 waren er minstens 40 schippers in Culemborg die allemaal een ligplaats nodig hadden. (bron: Culemborg beeld van een stad + Voetnoot 56 (voetvanoudheusden))

In de eerste helft van de twintigste eeuw kwam het vrachtvervoer over de weg op gang die uiteindelijk voor het vrachtvervoer per boot zeer concurrerend bleek. Eind jaren zestig kwam daarom in Nederland een einde aan de beurtvaart.

Transport via de Meer, en verder:

In de 18e eeuw was de trekvaart, in de Nederlandse delta, de meest comfortabele manier van reizen. In tegenstelling tot een hobbelende koets gleed een trekschuit in de regel rustig over het water.

Als onderdeel van een verbinding tussen Amsterdam en de Zuidelijke Nederlanden werd aan het eind van de 17e eeuw ook een traject aangelegd tussen Culemborg en Zaltbommel. De vaart was zo'n 10 meter breed en werd geflankeerd door een jaagpad met ruimte voor man en paard om de schuit voort te trekken.
(bron: Mooi Gelderland - Zomer 2019 (Geldersch Landschap & Kasteelen))

Deze vaarbinding was voor het transport tussen de rivieren in het rivierengebied (voor boeren en handelaren die hun waren te koop aanboden op de Culemborgse weekmarkt) van groot belang en bleef nog zeer lang bestaan, tot ook hier het wegverkeer deze functie overnam.

Ook voor deze watertransportweg was stroomverbetering, bruggenbouw en onderhoud nodig:
waaronder hier in Culemborg o.a. de renovatie van de Nieuwe brug bij de Meersluis (aan het begin van de huidige Zeedijk in 1845.
(bron: De vergeten vaarbinding van Zaltbommel naar Culemborg (Martin IJzerman))
en in 1894 het uitdiepen van de Bisschopsgraaf. (bron: Voetnoot 56 (voetvanoudheusden))

De haven "de Kolk" aangelegd rond 1470
(d.w.z. ongeveer gelijktijdig met het ontstaan van de Nieuwstad)
lag nabij de Zandpoort ter hoogte van de huidige zorgcentrum de Kulenburg.

In 1877 verhuurde de gemeente hier nog voor een periode van 4 jaar losplaatsen.
(bron: Voetnoot 56 (voetvanoudheusden))

Noot!
De al tientallen jaren zichtbare verder gaande verzakking van de voorgevel van het halfvergane pand op de rotonde bij de Hockesingel heeft dus te maken met de oorspronkelijke ligging van de vaarroute.

De rivierdijken:

Waterlast, of dit nu het gevolg was van overstromingen of van een teveel aan regen- en kwelwater was de gewoonste zaak van de wereld. Het was heel normaal dat de laag gelegen komgronden vrijwel elke winter onder water stonden. En ook was men er aan gewend dat de dijken gemiddeld één keer per zes jaar bezweken. Men beschouwden het dan ook als een onoverkomelijk natuurverschijnsel.

Volgens de napoleontische wet van 1806, “houdende eenige bepalingen omtrent een Algemeen Rivier- of Waterregt over de Rivieren en Stroomen” behoorden de rivieren en dus ook de Lek .tot het staatseigendom.

Echter de dijken langs deze rivieren vielen niet onder deze wet, maar waren eigendom van de polderdistricten en werden ook door hen beheerd, zoals hier:
Polderdistrict “Het College van dijkgraaf en hoogdijk heemraden lands van Kuilenburg” (1531 t/m 1838).
Polderdistrict “Culemborg” (t/m 1954).
Polderdistrict “Lek en Linge”(t/m 1982). Om dijkdoorbraken te voorkomen was in de achttiende eeuw de overlaat (een verlaagd glooiend dijkvak dat met taaie klei bekleed was), waarover de gezwollen rivier zijdelings kon worden afgeleid naar een vrijwel onbewoond gebied, de enige remedie. Men moest dan daarna er er wel weer voor zorgen dat dit water weer werd afgevoerd met alle daarbij behorende problemen van dien.
Na 1850 werden, door de rivieraanpak, geen nieuwe overlaten meer aangelegd en verdwenen de overbodig geworden overlaten.

Door de overstromingen van 1855 en 1861 drong Rijkswaterstaat er bij de waterschappen op aan om de rivierdijken onder handen te nemen. In veel gevallen werd daar gehoor aan gegeven.
Hoewel men ook in het welvarende Holland, vooral na de doorbraken van de Noorder-Lekdijk in 1726 en 1747, meer en meer de ernst van de rivierproblemen ging inzien bleken de Hollandse bestuurders niet bereid om zich grote inspanningen te getroosten om deze op te lossen. De knoop werd pas echt doorgehakt na de dreigende catastrofe in 1876. Toen door hoog water, tijdens een westerstorm, zich een 100 meter lange scheur in de Goilberdingerdijk vormde die door de Genie met veel moeite met takken en puin werd gedicht. In een periode van zeven jaar hierna herhaalde zich deze gevaarlijke situatie nog drie keer op ongeveer dezelfde plek De daarop gevolgde verhoging van de Zuider-Lekdijken deden inzien dat de veiligheid van de Noorder-Lekdijk nu meer dan ooit in het geding was. In 1880 werd dan ook met die werkzaamheden begonnen. Voor de verhoging en verzwaring werd in totaal ongeveer miljoen kubieke meter grond gebruikt, die grotendeels handmatig werd verwerkt.
(bron: Strijd om de rivieren (Alex van Heezik) i.s.m. Rijkswaterstaat)

In 1861 kwam het eerste ‘Rijksstoombaggervaartuig’ in bedrijf, maar daar hadden we hier in Culemborg, ondanks de hierboven genoemde dijkverbetering van de Zuider-Lekdijk en de vele aanpassingen aan de rivierverloop hier ter plekke, in verband met spoorbrugaanleg, weinig aan. Plaatselijke arbeiders moesten dit handmatig zelf doen, zoals het uitdiepen van de Stadshaven in 1867 met 500 kubieke meter grond welke weer werd gebruikt voor een dijkverbetering t.p.v. de 'Muurtjes' en een aanpassing van de Leksluis bij de Loentjesgracht.
noot! Dit gebeurde gelijktijdig met de aanleg van de spoorbrug. Men vertrouwde het dus niet helemaal.
Deze dijk is daarna, net als de overige dijken, nog vele malen verhoogd tot de huidige hoogte.