Bouwkundig detailleren voor tekenaar en ontwerper:
De spoorbaan en spoorbrug in Culemborg.
Voor de volgende onderwerpen ga naar:
voor de keuze van route
het onderwerp "Transport via het spoor in de nieuwe westerse wereld van Culemborg" behorende bij het onderdeel "1850-1950".
de benodigde spoorwegtunnels en -gebouwen;
De spoorbaan nabij de brug:
|
Een brug is een bouwwerk of constructie als vaste of beweegbare verbinding voor het verkeer, over een hindernis zonder de doorgang onder de verbinding te belemmeren.
De brughoogte ten opzichte van het maaiveld moet daarna door middel van aardewerken weer tot nul worden gereduceerd, waarbij vooral de steilte i.v.m. de hiervoor genoemde wrijving, tussen rails en wielen, in de gaten moest worden gehouden. |
|
noot!
Linker aardenwerk rechts op de foto: 400 m lang tot aan de dijk.
Bij de brug aardenwerk 12 m hoog.
Bij het station iets meer dan 1200 m vanaf de brug ongeveer 4 m hoog. D.w.z. bij de dijk dus ongeveer 9 m. Gemiddeld dus (12 + 9)/2= 10,5 m
De baanbreedte bij dubbelspoor ca 8 m (2 x 3 meter voor de trein en aan beide zijden een pad.)
Taludhelling ongeveer 45 graden, dus t.p.v. de begane grond gemiddeld 8 + (2 x 10,5)= 29 m. M.a.w de gemiddelde breedte is (29+ 8)/2 = 18.5 m.
D.w.z. lengte x hoogte x breedte = 400 x 10,5 x 18,5 = 77.700 m³.
Extra i.v.m. inklinken en zetten nieuw aangebrachte grond ca 10% vergroot dit getal tot 85.470.
Maar dan zijn we er nog niet. Ook de ondergrond zelf klinkt in en er kwam een uitstulping aan de spoorbaan nabij de brug, op spoorbaanhoogte, voor een
brugwachterswoning'.
|
De toen (Economist 1866 - Stand van het werk der staatsspoorwegen) merkwaardige schuiving in den ondergrond in bovenstaande tekst is met de huidige
kennis van nu niet zo vreemd.
Maar na de 400 m vanaf de brug gelegen dijk was men er nog steeds niet.
|
|
Tegen de tijd dat de spoorbaan weer op het maaiveldniveau zat moest men (wederom in Culemborg) weer omhoog voor de volgende brug
Wie waren de uitvoerenden:
Voor dit werk werd veelal gebruik gemaakt van plaatselijke ongeschoolde veldarbeiders die in deeltijd kwamen werken. Want zes dagen per week, tien uur per dag graven in de grond, lopen (volgens onderstaand schema) met een volle kruiwagen en vervolgens deze grond verspreiden in de juiste richting dat houdt bijna niemand vol.
De werkzaamheden welke deze mensen normaal uitvoerden werden waarschijnlijk veelal door hun kinderen verricht.
Volgens het Kinderwetje van Van Houten, uit 1874, was dit nog steeds toegestaan.
De scholen, als zij er al naar toegingen, zullen dit gemerkt moeten hebben.
noot!
Geschikte grond was in het Rivierengebied en vooral bij Culemborg niet aanwezig, dus alles moest worden aangevoerd van elders met paard en wagen.
De hierboven beschreven grafische methode heeft hier dus een factor 2 door de dubbele grondverplaatsing (afgraven, vervoeren en deponeren).
De brug:
Volgens het verslag van de waterstaats ingenieurs van Diesen en Schneitter n.a.v. gedaan onderzoek naar veertien Duitse en Zwitserse spoorbruggen, dat op 31 januari 1860 werd ingediend, was er geen reden tot vrees voor vorming van ijsdammen. Zij adviseerden om de in Nederland te bouwen bruggen op zware pijlers te laten rusten en deze een zodanige vorm te geven dat ze tevens als ijsbreker konden fungeren.Ook de Culemborgse brug zou zo min mogelijk de water- en ijsafvoer mogen belemmeren. De doorstromingsruimte onder de brug zou bij hoog water dus niet veel kleiner mogen zijn dan gemiddeld in dit riviervak. Hieraan werd voldaan bij een brug van 665 m lengte.
bron bovenstaand tekstfragment: Culemborg beeld van een stad. (blz. 190)
noot!
Maar delen van de Steenwaard moesten daarom i.v.m. mogelijke ijsafvoerbelemmering worden vergraven en het oude eilandje Candia ter hoogte van de
Lazaruswaard moest verdwijnen: m.a.w. de rivierloop werd deels verplaatst.
en voor de aanvoer van het hieronder bij Sipman genoemde bouwmateriaal werd in de Baarsemwaard een kanaaltje aangelegd.
De funderingen/pijlers van de brug.
|
Let op !
Het hier bovenstaand tekstfragment van Sipman gaat niet over heipalen maar over damwanden. Het in de grond slaan (heien) geschiedt echter hetzelfde, maar is behoorlijk zwaarder. Bij normaal heiwerk waren voor
het omhoogtrekken van het valblok bij een trekhei met een valblok van 160 kg minimaal 8 heiers nodig die telkens na een tocht van 30 slagen,
bij een valhoogte van het blok van ongeveer 2 m. even uitrustten. (bron Jellema 1934)
Bij onderstaande tekst van Sipman uit 1872 is echter sprake is van een valblok van 400 kg.
Het aantal heiers en het heitempo (aantal slagen per tocht) was dus anders dan bij standaard heien.
De stoomhei verving niet het aantal benodigde mensen (de aanvoer palen via de mallejan, het constant verplaatsen van de heistelling, etc. bleef hetzelfde), maar had bij het omhoogtrekken van het valblok minder rustpauze nodig. |
|
Het beton waarop werd gemetseld is de voorloper van het beton wat wij later als beton leerde kennen.
Het betonnen gedeelte van de pijlers waarop het metselwerk van de brug kwam is qua uitvoering dan ook zeer zwaar.
En hierop kwam de brug zelf.
In 1856 vond de Engelse ingenieur en uitvinder Henry Bessemer een methode om ruw ijzer staal te fabriceren.
hiervoor het onderwerp "Ijzer en staal" behorende bij het onderdeel "materialen - metalen".
Dit 'bessemerstaal' had het voordeel dat het lichtere constructies mogelijk maakte.
Uit onbekendheid met het bessemerstaal en zijn eigenschappen besloot men de Culemborgse brug toch maar voor een groot deel van welijzer te vervaardigen.
Dat gold met name voor de hoofdliggers. De delen die eventueel later betrekkelijk eenvoudig vervangen zouden kunnen worden, zoals de dwarsdragers en de windverbanden,
werden wel van staal gemaakt. (bron tekst: Culemborgse Voetnoot 2019-67)
De benodigde spoorwegtunnels en -gebouwen:
|
De bestaande lokale paden en wegen vanuit en naar de de stad bleven, naast de belangrijke oost-westverbinding over de bandijk van de Lek,
voor zover als mogelijk, bestaan en kruisten (op een na) de spoorbaan van het nieuwe spoor via een gemetselde poort, volgens het kapgewelfprincipe.
De poort op de toenmalige zomerdijk welke werd gebruikt als jaagpad voor de schepen die over de Lek werden getrokken (de paarden moesten hier dus onderdoor) is de enige (hoewel niet meer in gebruik) die nog bestaat. De andere poorten zijn in de loop van de jaren vervangen. |
|
Het gebouwde station op de hiervoor gemelde verhoging was een standaard station van het type SS vijfde klasse.
|
Tussen 1860 en 1873 werden in opdracht van de overheidsdienst Rijkswaterstaat en onder
hun toezicht langs de door de Staat der Nederlanden aangelegde spoorlijnen stations-
gebouwen volgens een standaardmodel gebouwd.
Standaardisatie had als doel het verhogen van het bouwtempo en het goedkoper bouwen, maar beantwoordde tevens aan de wens om de uitstraling van de gebouwen langs het spoor te uniformeren. De indeling in klassen betrof de grootte van het station. De klasse was gerelateerd aan het
aantal inwoners van de plaats waar het station zou komen. Het type SS eerste klasse was
het grootste model, bestemd voor grotere provinciesteden. Type SS vijfde klasse was het
kleinste model.
|
Het betreffende station is in 1974 gesloopt en vervangen door het huidige station.Het enige station van dit type dat nog over is, is die van het oude Houten, welke in 2007 150 meter verplaatst is in verband met de toen uitgevoerde spoorverdubbeling.
De achter op de afbeelding staande locomotiefloods, welke tegelijkertijd werd gebouwd, huisvestte een onder stoom staande locomotief die zware goederentreinen hielp om tegen de steile helling van de brug op te komen. Rond 1920 werd deze extra locomotief overbodig.
In 1936 vestigde meubelfabriek 'Gelderland' zich in de locomotiefloods en bleef daar meer dan 60 jaar actief. Aansluitend op de oude loods werd een
langgerekte fabriekshal gebouwd.
indien gewenst voor een afbeelding van de huidige situatie het onderwerp "achtergrondinformatie - overzicht werkzaamheden".
Dankzij cratieve krakers is voorkomen dat het gebouw zou worden gesloopt en staat het thans op de gemeentelijke monumentenlijst.
Bouwkundig detailleren voor tekenaar en ontwerper:
dd: 27-02-2022 (16-01-2023)
